Car la RATP a besoin de fonds pour investir dans de nouveaux systèmes d’entrée sophistiqués, de nouvelles caméras, de nouvelles équipes de vigiles plus performantes, entraînés dans des infrastructures qui coûtent cher.
Ça s’appelle « l’exprit libre » au pays de la RATP !
Ces différents organes de sécurité du métro parisien méritent notre attention car la réalité est un peu différente du message que la RATP proclame dans ses nombreuses campagnes publicitaires (qui coûtent d’ailleurs très chères elles aussi).

Le GPSR (Groupe de Protection et de Sécurité du Réseau) est né d’une fusion entre le GIPR (Groupe d’Intervention et de Protection des réseaux, RATP) et la SUGE (Surveillance Générale, SNCF) dans le cadre du plan Khéops. Effectif depuis le 1er novembre 1994, il a pour missions de .
Il comprend environ 600 agents, qui patrouillent dans les rames et les stations du métro et du RER, par 12, 3 groupes de 4. Ils sont assermentés, portent des uniformes bleus qui doivent arborer leur numéro de matricule, sont munis de radios, bombes lacrymogènes, tonfas, menottes, bref, une véritable panoplie de mercenaire. On leur demande d’avoir un casier judiciaire vierge, pour obtenir un permis de port d’arme. Certains sont d’ailleurs armés de pistolets Lüger, généralement ce sont les anciens vigiles de la SUGE, qui étaient déjà armés avant le GPSR. Les agents du GPSR patrouillent sur tous les réseaux d’Ile-de-France, métro, bus, RER, et parfois sont en civil au lieu de porter l’uniforme.
Pour être recruté, un futur agent du GPSR doit faire au minimum 1,75m, avoir le niveau BEPC et pratiquer des arts martiaux ; puis les postulants font un stage à l’unité Formation et Prévention (dont le responsable est Didier Mathet) et sont finalement accueillis par le directeur du département Environnement et Sécurité.

Bien que le GPSR n’ait aucun pouvoir légal, si ce n’est vérifier un titre de transport, dresser un procès-verbal et, au même titre que tout autre citoyen, retenir quelqu’un jusqu’à l’arrivée de la police, ils outrepassent largement leurs droits dans la pratique. Officiellement, ils sont là pour garantir notre sécurité. Dans la réalité ils font plutôt régner un sentiment d’insécurité… face à eux !! En effet leur mission officieuse est celle de nettoyer le métro des SDF, des vendeurs de cacahuètes, des vendeurs de journaux, en les attaquant, les rackettant de leurs affaires, leurs marchandises ou leur argent, pour les «dissuader» de rester dans le métro. En effet la RATP verrait bien un métro , lieu commercial à part entière, plutôt que d’accueillir les exclus du capitalisme !

Par ailleurs, les GPSR ne se contentent pas des du métro, mais font régner leur terreur sur les déviants à leur norme : les pauvres qui ne paient pas le ticket, les jeunes qui rient trop fort, les personnes dont le teint est trop bronzé pour leur apparaître vraiment honnête, etc… et les insultes et l’humiliation précèdent les tabassages dans les locaux de maintenance des stations, à l’écart des autres usagers.

Il est intéressant de lire le compte-rendu , (dans IWS n°45) :
Mises à disposition police : 3.
PV établis : 147.
Saisies effectuées : 41.
Eviction de marginaux : 284.
SDF conduits à Nanterre : 34.
Blessé(s) sur action de service.

Ces chiffres sont assez étranges : pour évacuer presque 300 marginaux (!), ils n’ont appelé que 3 fois la police et il n’y a eu aucun blessé ? Ils semblent très forts…
Pourtant, le 4 janvier 1995, des associations protestent et organisent une conférence de presse à la station Place d’Italie avec de nombreux témoignages de gens agressés, tabassés, certains même hospitalisés après avoir croisé la route d’une patrouille de GPSR. Le lendemain de cette conférence, le directeur de la sécurité de la RATP, Alain Caire, dans un entretien au Parisien, dira de ces témoignages qu’ils sont des « calomnies » et des « provocations pures et simples ».

Un tract signé du Syndicat indépendant de la RATP diffusé au début de l’année 1995 à l’occasion d’une journée de grève des GPSR est très instructif sur les projets de la RATP : «… La sécurité des personnes et des biens n’est plus la priorité de la RATP, car aujourd’hui la direction fait déplacer des équipes de 6 à 8 agents pour s’occuper d’un vendeur de cacahuètes ou d’un SDF endormi, alors que dans le même temps des dealers continuent de vendre leur “merde

” (sic !) et que des agents et des usagers se font agresser tous les jours» (ndlr : par les GPSR ?)
Ce tract fait par ailleurs allusion au service de police du métro : le SPSM (Service de Protection et de Sécurité du Métro) qui compte 428 agents de la sécurité, auxquels s’ajoutent les 86 officiers de police judiciaire de la brigade des réseaux ferrés parisiens.

La coopération vigiles-police n’est pas réellement sereine. De nombreux conflits opposent le GPSR, ex-GIPR et le SPSM. Ils ont été révélés à travers la polémique à propos du nouveau costume et de l’insigne. A la naissance du GPSR, une série d’articles dans le Parisien met à jour une querelle de concurrence entre la police et la milice de la RATP, à propos du nouvel uniforme et surtout du nouvel écusson des GPSR, qui devait porter la mention . Jean-Louis Arajol, secrétaire général du SGP-FASP déclare : (Le Parisien, 5 janv 95), puis c’est au tour du GPSR dans son communiqué sur la grève : «La direction a-t-elle peur des pressions externes ? Apparemment oui car en fonction des humeurs du SPSM, les agents du GPSR sont soit habilités police des chemin de fer, soit sûreté RATP permettant à la direction, en bonne complice, de trouver tout à fait normal que les assermentations soient constamment remises en cause et de ralentir la mise en place de la nouvelle tenue.» Puis le communiqué poursuit : les GPSR «constatent tous les jours les dérives qui s’accroissent dans ce service de police. En effet, comment expliquer que des personnes ne respectant la police des chemins de fer le fasse tranquillement sous les yeux du SPSM ? Nous n’avons jamais vu 38 agents du GIPR faire la causette à Châtelet-les-Halles pendant que les tam-tam sévissaient tranquillement sur les quais.» Cette phrase hautement progressiste nous apprend que les tam-tam sont une atteinte au respect dû à la police des chemins de fer, et que le SPSM ne se fait pas respecter, signe de la dérive citée plus haut!!

Quant aux 38 agents, il est vrai qu’il est assez inquiétant de se promener dans l’échangeur du RER de Châtelet-les-Halles : des uniformes s’y bousculent avec d’autres uniformes, à l’affût de tous les suspects, au faciès bien sûr !!
Ces querelles qui peuvent nous sembler bien mesquines sont en fait le révélateur des tensions et de la concurrence qui règne entre les différents organes de sécurité du métro, notamment à propos du rôle et des pouvoirs de chacun.
Cette joute dans la presse a finalement poussé la RATP à changer l’insigne flambant neuf des GPSR (après une déclaration du directeur de la sécurité à la RATP : Alain Caire) le blason porte désormais la mention ; et accélérer la formation d’une nouvelle milice : les CSA.
Conclusion de Francis Masanet, porte-parole de Dfférence (syndicat de policiers en tenue) dans le Parisien du 25/1/95 :

Une nouvelle brigade pour concurrencer le GPSR et sa mauvaise réputation ?
Les CSA (Contrôle Sécurisation Assistance) opèrent sur la ligne 4 nord (Château d’Eau – Porte de Clignancourt), la ligne 9 est (Saint-Ambroise – Mairie de Montreuil), la ligne 2 est (Avron – La Chapelle). Sur chacun de ces secteurs, les CSA comptent 20 agents (station, contrôle itinérant, sécurité) et 2 agents de maîtrise ; Ils ont à leur disposition sept R21 Nevada car leur déplacement se fait uniquement en surface. Vêtus d’uniformes verts kakis, ils sont de plus munis de talkie-walkie et de bombes lacrymogènes. Les agents du CSA sont issus de la RATP, (agent de station, du contrôle itinérant et de la sécurité) et non de l’extérieur comme les agents du GPSR. Le tract du Syndicat Indépendant de la RATP cité auparavant estime que
D’autre part, la RATP, voulant calmer les rivalités, a organisé la coordination croissante des équipes GPSR, contrôleurs, et policiers. La RATP participe au Comité Départemental de Sécurité (mis en place par le Préfet de Police et le Procureur de la République.) Le tract du Syndicat Indépendant de la RATP nous donne son interprétation : « aujourd’huit toutes les opérations menées conjointement entre les deux services ne sont que de la poudre aux yeux pour essayer de redorer le blason du SPSM. »

Un autre phénomène croissant dans la logique sécuritaire et notamment les sociétés de vigiles : l’embauche de « grands frères ».
Dans les centres commerciaux de banlieue, la majorité des vigiles sont d’anciens chômeurs habitant les cités, connaissant les jeunes et chargés de les dissuader de saccager les richesses auxquelles ils n’auront pas accès. Ils sont le tampon entre la société marchande et les jeunes tant redoutés.
La RATP aussi expérimente l’utilisation de depuis 1994 sur 5 centres-bus : Flandre, Maltournée, Pleyel, Gonesse et Pavillons, à l’initiative du Comité de prévention et de sécurité. Ces collabos sont chargés d’obliger les gens à monter à l’avant du bus, les persuader de présenter leur carte, les dissuader de chahuter, et surtout empêcher la fraude, c’est-à-dire les plus pauvres de pouvoir prendre le bus.
Ces nouveaux vigiles sont employés pour 15 mois, rémunérés au SMIC par l’APMJC (Association pour une meilleure citoyenneté des jeunes, sic). La RATP est très satisfaite de ces qu’elle n’a pas à payer. Eux sont vraiment les dindons de la farce : payés au SMIC, pourront-ils se payer une carte orange s’ils ont une famille à nourrir ?

Comment contrer la logique sécuritaire répressive et lutter contre les milices dans le métro ?
Il faut que les tabassages et l’ensemble des abus des milices soient connus et jugés. Ainsi les victimes des agents du GPSR ou assimilés doivent porter plainte, expliquer leur cas à la presse ou aux associations.
Quand une patrouille de vigiles circule, il faut être vigilant, protester s’il y a violence et s’ils veulent emmener de force l’usager arrêté, témoigner des faits, informer les gens, ne pas rester passifs.
La sécurité dont nos dirigeants ont fait un leitmotiv est celle organisée par les sociétés pour défendre leur profit. La véritable sécurité ne serait-ce pas d’avoir un logement, un revenu pour vivre, des transports publics pour tous ?
La logique sécuritaire, calquée sur les Etats-Unis, a pour buts de contenir les débordements des exclus du capitalisme, les précaires, les chômeurs. Notre société est génératrice d’inégalités, et l’État est là pour permettre son bon fonctionnement, en assurant la paix sociale du capitalisme, soutenu par le développement de milices privées, de caméras, d’informatisation.

La RATP participe à cette évolution en créant ses propres milices, en multipliant les appels à la délation et les messages assurant que les voyageurs sont très gênés que d’autres fraudent alors que, eux, ils paient. Cette démagogie est scandaleuse .
A la logique commerciale et de répression de l’administration, s’ oppose une logique de gratuité des transports et de responsabilisation des usagers.

PS : Sur la mort du GPSR à Rosny : à provoquer et tabasser les jeunes et dans le métro, les GPSR n’ont attiré qu’une chose : la haine, et en réponse à leur violence, la violence. N’oublions pas le vieil homme qui dormait dans le métro, qui a été envoyé dans le coma par des GPSR, et dont personne ne sait ce qu’il est devenu, ni les nombreuses personnes blessées et humiliées pour avoir déplu à ces milices fascisantes.

les bonnes déclarations du PDG de la RATP,
Jean-Paul Bailly, dans Libération (16/11/94).
Le 1er octobre, il annonce une « révolution culturelle », et déclare : « Je veux que d’ici cinq ans les voyageurs disent de la RATP qu’elle est sûre, propre, simple et transparente ». Je préférerais qu’elle soit rapide, fréquente, gratuite.

De plus il explique la baisse de la fréquentation du métro par une impression générale que . Bref, le PDG de la RATP est incompétent et il faut vite le remplacer.
Le 25 janvier 95 il explique au Parisien que son action en 1995 serait axée notamment sur la relance de la promotion commerciale et la lutte contre la fraude, dans le cadre du projet .

Alain Caire, directeur de la sécurité de la RATP, dans le Parisien du 5 janvier 95 : A propos des agressions des GPSR contre des usagers : une plainte est déposée contre l’agent, une enquête est ouverte et si celle-ci aboutit, l’agent peut être mis en examen ou encourir des mesures disciplinaires. Mais nous n’avons enregistré aucune plainte récemment.

Paru dans REFLEXes N°47, oct./nov. 1995

En 1989, un pas est franchi. Le président de la RATP, Christian Blanc, annonce la mise en place de mille caméras de surveillance. Elles sont réparties dans les trente stations de métro les plus «chaudes» et sont reliées à un centre de sécurité.

La mise en place de la vidéosurveillance

Ce programme s’appelle T2S (Télésurveillance et sécurité). Il est réalisé par la société Techno sud. Il se définit comme un «système de vidéosurveillance actif». Il comprend des caméras, des détecteurs, des dispositifs de transmissions, de visualisation, d’enregistrement et de communication. Il s’organise selon une architecture à trois niveaux. Le niveau 1 (station) est le «niveau de détection élémentaire». Des caméras et divers détecteurs sont associés à la station : capteurs préprogrammés détectant les variations brusques de mouvement, capteurs audiométriques détectant un dépassement du niveau sonore ambiant, capteurs vidéosensor préprogrammés, capteurs d’ouverture et de fermeture. Toutes les informations collectées par ces dispositifs sont adressées en temps réel au niveau 2 (groupe de stations). Ce niveau est celui du «traitement des informations élémentaires au centre de surveillance local». Les capteurs du niveau 1 ont déclenché une alarme sonore et visuelle (affichage sur un écran de la zone concernée). L’agent qui reçoit ces informations peut laisser tomber s’il les juge non pertinente ou dans le cas contraire les transférer au niveau supérieur. Le niveau 3 (PC Sécurité de la RATP) coordonne les interventions. Les agents qui y travaillent ont une vision d’ensemble du réseau. Ils font intervenir les équipes opérationnelles de sécurité ou de secours les plus proches de l’événement. Ce système n’empêche en aucun cas les délits d’être commis. Il marque donc clairement, dans son architecture technique l’orientation de la RATP vers une action répressive.

T2S est mis en place en 1990. La RATP l’expérimente dans quatre stations : les Halles, Réaumur-Sébastopol, Strasbourg-Saint-Denis et République. Ce dispositif expérimental coûte 24 millions de francs et est présenté comme une première mondiale.

En 1993, le système AIGLE et en 1995 la mise en place du PC 2000 optimisent ce système de vidéosurveillance. Les caméras peuvent s’utiliser en mode automatique (suite capteurs) ou en mode manuel (à l’initiative de l’opérateur). Un magnétoscope enregistre toutes les images associées à une alarme ; l’archivage des bandes se fait au moyen d’un robot.

La vidéosurveillance se généralise peu à peu sur les lignes 3, 4 et 11 ainsi que dans certaines stations (comme Louvre-Rivoli) ou dans les gares RER Auber, gare de Lyon et la Défense. En 1999, l’équipement de la gare Châtelet-les-Halles s’élèvera à huit millions de francs. Ce programme s’achèvera pour les gares RER en 2001 par Charles-de-Gaulle-Étoile et par Nation.

En 1998, la RATP décide d’équiper vingt nouvelles stations de métro de 160 caméras, ce qui coûtera vingt millions de francs.

Des caméras dans les bus

Les bus sont touchés à leur tour. Les deux premiers bus équipés de caméras circulent sur la ligne 272 (Sartrouville-la Défense) en 1996. Les caméras sont placées face aux portes. Le déclenchement par le conducteur de l’alarme enclenche le système de vidéosurveillance. Les images sont enregistrées (une toute les sept secondes), ainsi que celles qui précèdent le déclenchement de l’alarme. Le poste central est alerté, tout comme les équipes d’intervention les plus proches, qu’elles soient de la police ou de la RATP.

Pour l’instant, seuls quelques bus ont été équipés de caméras. Ces systèmes encore marginaux devraient se généraliser. En octobre 1998, Lionel Jospin a décidé que 500 bus recevraient rapidement une installation de vidéosurveillance.

Météor : l’avenir ?

La nouvelle ligne de métro (la 14) inaugurée en grande pompe en octobre 1998 se veut la vitrine technologique de la RATP, voire même de la France. Une nouvelle fois la RATP innove en plaçant 120 caméras à l’intérieur même des rames. Deux caméras (première mondiale !) sont embarquées dans chaque voiture. Les voyageurs ont à disposition des interphones en relation avec le PCC (Poste de Commande Centralisé) de la ligne. Lorsque l’interphone est activé, l’opérateur parle avec le voyageur. S’il estime que la situation se justifie, il déclenche le système vidéo et commande un enregistrement.

Les sept stations de la ligne 14 ne sont pas en reste puisque 297 caméras (environs 40 caméras par station) contrôlent 98% des espaces.

Un sombre futur

L’ensemble du réseau RATP possède 5000 caméras (en décembre 1998). Ce chiffre va croître dans les années à venir. Toutes les gares RER seront vidéosurveillées. Les contrats locaux de sécurité prévoient au volet «transport» l’installation de dispositifs de vidéosurveillance. Aujourd’hui, un nouveau pas vient d’être franchi avec la mise en place de caméras embarquées dont l’investissement peut-être soutenu à 50% par l’État. De plus, les caméras numériques beaucoup plus performantes arrivent sur le marché.

Face à ces dispositifs liberticides, les garde-fous sont minces. L’article 10 de la loi du 21 janvier 1995 «d’orientation et de programmation relative à la sécurité» a défini un cadre légal à la vidéosurveillance. Cette loi soumet l’installation de caméras à l’obtention d’une autorisation délivrée par le représentant de l’État dans le département du lieu d’installation des caméras. Dans le cas de la RATP, les autorisations sont très souvent accordées. Cependant, l’exploitant doit respecter quelques obligations : informer le public par l’apposition d’affiches de l’existence du système de vidéosurveillance (la RATP s’y emploie actuellement), les enregistrements doivent être détruits dans un délai maximum fixé par l’autorisation (inférieur à un mois), un droit d’accès aux enregistrements est accordé au public afin de les visionner et d’en constater la destruction dans le délai prévu.

La RATP s’oriente vers le tout-caméra ; elle s’inquiète tout de même des répercussions que pourra avoir cette politique. Au cours de l’année 1998, une recherche menée par le département commercial (CML) avec le sociologue Romain Breuil a fait apparaître le risque que la vidéosurveillance soit perçue négativement par une partie de la population (notamment les jeunes). Breuil et CML proposent que la RATP ne reste pas en attente mais devance ces éventuelles réactions par une communication mettant en avant la «vidéo-convivialité» plutôt que la vidéosurveillance. Il s’agit là de faire accepter aux rares individus encore réfractaires à cette logique sécuritaire la présence des caméras, et par là même cette société de contrôle.

Les équipes de sécurité et leur organisation sur les réseaux de la RATP

Le GPSR

Le Groupe de Protection et de Sécurité des Réseaux compte environ 700 agents (dont trois femmes).

Le GPSR est né en 1994 de la fusion du GIPR et de la SuGe dans le cadre du plan Khéops. Ces agents sont sous statut RATP, ils sont assermentés et détenteurs de l’autorisation du port d’arme. Ils sont chargés dans leur domaine de compétence d’assurer la sécurité des personnes (voyageurs et agents), la protection des biens et installations RATP et le respect de la police des chemins de fer.

Ils portent souvent un uniforme et sont munis de radios, de bombes lacrymogènes, de tonfas et de menottes. Ils patrouillent le plus souvent par trois ou quatre équipes constituées de trois agents. Désormais, ils peuvent être en civil.

Les GPSR sont recrutés en interne ou en externe. Le recrutement se décompose en cinq étapes :

1. Une épreuve d’instruction générale ;

2. Des épreuves sportives (faire moins de 17 »30 au 100m, grimper une corde de 5m en moins de 16 »1, lancer un poids de 7,260kg à plus de 5,4m) ;

3. Un entretien psychologique et de motivation ;

4. Une visite médicale poussée (taille minimale de 1,75m pour les hommes) ;

5. La commission finale de recrutement (commission composée d’un responsable sportif, d’un cadre de DRH, et de psychologues).

Le postulant fait ensuite un stage dirigé par l’unité formation et prévention. Il est ensuite affecté dans un attachement Khéops.

Le plan Khéops

En septembre 1993, la RATP met en place le plan Khéops I dans le sud de l’Ile-de-France. L’ensemble des effectifs de sécurité de la RATP sont progressivement installés dans cinq attachements décentralisés, intermodaux, appelés Khéops et dans sept camps de base situés dans des centres bus. L’effectif standard d’un Khéops comprend, outre l’encadrement, 50 à 80 agents opérationnels.

Cette sectorisation permet une gestion de proximité de la sécurité en accord avec la police (renforcement de la coopération et développement d’actions conjointes), la gendarmerie, les tribunaux et les «partenaires sociaux». Elle réduit aussi les délais d’intervention.

La SPSM

Le Service de Protection et de Sécurité du Métro a été créé dans les années 1970. Il s’agit d’une formation centralisée qui dépend de la préfecture de Paris. Elle comprend environ 450 policiers en tenue (avec une casquette «à l’américaine») ou en civil. Elle remplit une mission de prévention, de dissuasion et de répression dans le métro et dans le RER entre 6h30 et 24h.

Le CRFP

Le Commissariat des Réseaux Ferrés Parisiens dépend de la préfecture de police. Il comprend un effectif de 85 personnes, organisées en sept antennes (gare d’Austerlitz, gare de Lyon, gare Saint-Lazare, gare du Nord, gare de l’Est, gare Montparnasse, Châtelet).

Ce commissariat est chargé de rechercher et de réprimer les infractions pénales sur les réseaux et dans les grandes gares parisiennes. Il assure également le suivi judiciaire des affaires traitées en première instance par le SPSM.

À ces effectifs, il faut ajouter les centaines de CRS, gendarmes, gendarmes mobiles ainsi que les maîtres-chiens qui circulent sur le réseau. Le plan vigipirate a renforcé ce dispositif sécuritaire.

De minuit à 6h30, une trentaine de patrouilles de trois à quatre policiers dépendants de la brigade anticriminalité de nuit sont présents.

La DICCILEC (Direction Centrale du Contrôle de l’Immigration et de la Lutte contre l’Emploi des Clandestins) agit sur le réseau ferroviaire au bénéfice de la SNCF, et donc dans certaines interconnexions SNCF/RATP.

Le coeur du dispositif : le PC 2000

Le PC 2000 rassemble en un même lieu, dans les sous-sols de la maison de la RATP, les salles de commandements de la RATP et de la police nationale. Ce PC sécurité a été inauguré le 2 mai 1996, et est, selon la RATP «un dispositif unique au monde, doté d’équipements sophistiqués, qui optimise l’efficacité des moyens humains et techniques mis en oeuvre pour répartir au mieux les forces sur le terrain en fonction des événements».

Opérationnel en permanence, il se compose de deux salles identiques, une pour la RATP, une pour la police. Chaque salle comporte six pupitres opérateurs faisant face à un pupitre superviseur et à un grand écran. Les pupitres disposent de moyens techniques permettant la détection quasi instantanée des événements, la localisation des moyens humains disponibles sur le terrain, la communication avec les équipes d’intervention et autres acteurs, le contrôle des espaces par vidéosurveillance, une écoute discrète de certains guichets du métro et le suivi du déroulement des interventions.

Tous les pupitres du PC 2000 sont équipés d’une station de travail connectée au système AIGLE (localisation par GPS).

Le PC 2000 communique avec les équipes d’intervention par radiotéléphonie. Les opérateurs peuvent interconnecter les équipes, diffuser des messages sur plusieurs canaux, identifier les équipes émettrices d’un appel d’urgence.

Publié à l’automne 1998

Le cas de la RATP est emblématique. Une plongée dans son dispostif de sécurité et dans la manière dont il s’est construit au cours des ces dernières années permet de comprendre comment la société apporte des réponses simplistes et dangereuses à des questions complexes et profondes.

Avant de rédiger son plan d’entreprise pour les années 1998-2001, la RATP a organisé une grande consultation publique. 15 000 voyageurs et 120 élus locaux franciliens ont répondu à ce questionnaire en 1997. Les résultats font apparaître une préoccupation prioritaire pour les questions de sécurité.

Pourtant, les réponses sont paradoxales. 67% des voyageurs affirment qu’ils se sentent en sécurité dans les transports publics. Seulement 6% estiment ne pas être du tout en sécurité et 26% pas vraiment. Pourtant, lorsque la RATP demande à ces mêmes personnes : «Que devons nous améliorer en priorité ?», la sécurité contre les agressions arrivent en premier, pour 54% des répondants (vient ensuite la propreté pour 35%). À la question «Sur quoi la RATP doit-elle agir en priorité dans les années à venir ?», 66% des voyageurs souhaitent que ce soit sur la sécurité (49% sur le renforcement du personnel au service des voyageurs). Ces résultats surprennent. La majorité des voyageurs estiment être en sécurité tout en réclamant toujours plus de sécurité ! Éric Macé, un sociologue spécialiste des problèmes de violences urbaines, définit l’insécurité¹ comme «à la fois un manque de sécurité et une crainte du manque de sécurité». Les contradictions des réponses s’expliquent par cette ambivalence entre une situation tangible et une projection alimentée par des discours alarmistes et sécuritaires.

Même si la RATP possède des données qui infirment ce sentiment d’insécurité, sa mutation commerciale entreprise depuis une dizaine d’années l’oblige à satisfaire ce qu’elle nomme désormais «sa clientèle». En conséquence, elle se doit d’améliorer le rendement de sa production, car, comme le souligne Éric Macé : «La question de l’insécurité s’impose comme une composante à part entière de sa production et comme un enjeu majeur pour la réussite de sa mutation».

Cette «modernisation» et cette préparation à «son entrée dans le IIIème millénaire» donnent au réseau RATP un visage parfois effrayant. Comment en est-on arrivé là ? Pour répondre à cette question, il faut se pencher sur l’apparition et le développement des moyens humains et des outils perfectionnés entièrement dévolus au contrôle et à la sécurité.

Histoire de la SuGe

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le métro parisien se dote d’une brigade spéciale appelée Surveillance Générale (SuGe). Les agents exercent en civil. Leur rôle consiste à surveiller les autres agents et à leur dresser des «bons de tabac». Ces fonctions marginalisent la SuGe.

Les agents de la SuGe obtiennent ensuite le port d’arme et peuvent exercer leurs activités en surface et dans le métro. À partir de 1975, la SuGe connaît plusieurs bouleversements significatifs. Un concours d’entrée institutionnalise le service, et son rôle se voit déplacé vers plus de sécurité du public et des autres agents. Les effectifs augmentent régulièrement jusque dans les années 1980.

À partir du milieu des années 1980, des missions particulières leur incombent, comme le ramassage et l’expulsion des sans-abri, la surveillance des vendeurs à la sauvette ou des musiciens qui exercent leurs talents dans ce que la RATP estime être son territoire. Alors que la misère se développe, l’idée d’un métro «propre», vide de tous les indésirables apparaît. En dehors de ces missions de «nettoyage», la SuGe verbalise les infractions à la police des chemins de fer et réprime les actes délictueux. Alain Chauvet, responsable de la SuGe se plaignait en 1988 de ne disposer sur un effectif de 300 personnes que de 35 à 40 agents sur le terrain, répartis en 9 équipes de 4 agents.

À partir de 1990, les membres de la SuGe portent un uniforme, ce qui modifie leur fonction. Ils n’ont plus qu’un rôle d’intervenant dissuasif et de présence pour rassurer le public.

Parallèlement à ces évolutions de la SuGe, se crée le Service de Protection et de la Sécurité du Métro (SPSM) dans les années 1970. Il s’agit d’une formation centralisée dépendante de la préfecture de police de Paris et qui remplit le rôle de la police dans le métro et le RER (dans Paris intra muros tout d’abord).

1988-1989 : la dérive

Fort déjà de 300 hommes, le 24 février 1989, le SPSM voit ses effectifs monter jusqu’à 410. Au cours de l’année 1988, il réalise plus de 350 000 contrôles. Une partie de ces interpellations a débouché sur des mises à disposition de la police judiciaire. Jusque-là, ce «relais judiciaire» s’effectuait dans les commissariats du quartier dont dépendait la station. Les policiers estiment que c’est «une perte de temps et un éparpillement des affaires métro». Les gares SNCF disposaient d’un commissariat central des gares, basé à la gare d’Austerlitz avec cinq antennes dans des grandes gares (62 fonctionnaires) : gare de Lyon, gare Saint Lazare, gare du Nord, gare de l’Est, gare Montparnasse.

Au printemps 1989, une réforme prévoit une extension du nombre de ces commissariats, avec, en plus des six existants, un à Châtelet. Et pour quatre d’entre eux, l’élargissement de leurs compétences aux stations de métro environnantes : gare de Lyon, gare Saint Lazare, gare de l’Est et Châtelet. Ceci facilite la centralisation des données et la rapidité des mises à disposition judiciaires. Ce nouveau commissariat des réseaux ferrés dispose aussi de deux groupes «voie publique» équipés de véhicules (à Austerlitz et Châtelet). Cette configuration est toujours en place actuellement.

Pourtant les statistiques de l’année 1988 avaient annoncé une baisse des agressions dans le métro : 4203 recensées en 1984 contre 2196 en 1988. Malgré tout, les outils de la sécurité se renforcent dès le début de 1989. Une série de violences à l’encontre d’agents RATP et SNCF et l’augmentation des violences urbaines à Paris accentuent ce processus. L’insécurité défraie alors la chronique. Christian Blanc, le nouveau PDG de la RATP déclare devant 400 cadres réunis le 4 juillet 1989 : «Je prends la responsabilité de la réussite ou de l’échec en matière de sécurité», et si la sécurité doit «s’intégrer à l’ensemble de la politique de maîtrise de l’espace public géré par la RATP», elle doit «faire l’objet de mesures spécifiques, coordonnées au plus haut niveau». Blanc prend des mesures immédiates et établit un plan en 18 mois.

Un contrôleur général de la police est mis à la disposition de la RATP. Sa mission est de coordonner les différents services qui s’occupent de la sécurité et d’améliorer la liaison permanente avec la police nationale. Les effectifs de la brigade de surveillance RATP (réseau bus) et du SPSM augmentent. Mille caméras de surveillance sont affectées aux stations de métros les plus «chaudes», (une trentaine), reliées à un centre de sécurité (voir encadré). Les agents de sécurité sont désormais entraînés aux techniques de la police pour l’interpellation et la maîtrise des individus. Les moyens techniques sont complétés : postes de radio portatifs, véhicules équipés de gyrophares amovibles, etc. Le préfet de police affecte deux escadrons de gendarmerie pour «îloter» une dizaine de «points noirs». Le droit de saisie des marchandises exposées illégalement dans le métro est rétabli. Selon la RATP, un «traitement humain mais ferme du problème des 1000 à 2000 sans-abri» du métro est effectué. Ces actions se doublent d’une lutte contre la fraude et contre les graffitis.

À l’automne 1989, Blanc impulse un saut qualitatif. Une équipe d’intervention se constitue : le Groupe d’Intervention et de Protection des Réseaux (GIPR). Ce groupe, qui fait couler beaucoup d’encre lors de sa création, a pour mission «d’intervenir en temps réel auprès des délinquants signalés sur le réseau ferré, et de sécuriser les voyageurs et le personnel». Il intervient plus tard aussi sur le réseau routier. Le GIPR, constitué à ses débuts d’une soixantaine d’hommes (dont sept maîtres-chiens) recrute en interne et en externe. Les agents du GIPR sont notamment armés d’un tonfa et doivent être «grands, dissuasifs et rassurants» et «forts», d’où le souhait qu’ils aient pratiqué des arts martiaux. D’ailleurs, plusieurs sportifs de haut niveau dans ce domaine sont recrutés.

La RATP crée ensuite les services de sécurité qui regroupent la SuGe et le GIPR. Ces deux groupes portent la même tenue de base. Alain Tourneur, responsable en 1989 de cette entité explique² : «Après le recrutement, la réussite aux tests psychotechniques, un agent du GIPR recevra, comme pour la SuGe, un mois de formation, à dominante théorique, il sera ensuite en période probatoire pendant deux mois pendant lesquels il aura encore des compléments de formation théorique et des mises en situation sur le terrain. Il ne sera définitivement admis qu’au bout d’un an, après l’obtention du port d’arme et l’assermentation.»

Le durcissement du dispositif

En janvier 1992, le gouvernement fait appliquer ces mesures prises deux ans. Christian Koza, le directeur du département Environnement et sécurité de la RATP (SEC) en 1992, apprécie³ : «La RATP ne peut que se réjouir des mesures prises par les pouvoirs publics. Il y a en effet plus de deux ans que nous attendions ces dispositions [...] Pour nous c’est une grande fierté de participer au renouveau du service public avec nos collègues et amis de l’exploitation et de la police nationale.» La synergie entre l’entreprise de transport et la police s’accentue tout au long des années 1990. Les effectifs du GIPR grossissent pour atteindre 140 agents en 1992.

Cette politique s’amplifie, Claude Dargiral, responsable de l’unité Sécurité des réseaux à SEC constate⁴ : «Dès le début de l’année 1993, les réseaux métro et RER ont connu un net durcissement des actes de délinquance. [...] Nous avons mis en place un plan visant à renforcer la sécurité des agents et des voyageurs.» En collaboration avec les agents d’exploitation, GIPR et SuGe réinvestissent lignes et gares de banlieue.

Pour faciliter ces actions, le plan Khéops (voir encadré) est mis en place. Il se fonde sur une sectorisation et sur la multimodalité du traitement de la délinquance, en liaison avec la police et les partenaires locaux (SNCF, préfecture, tribunaux). La RATP quadrille son territoire. En 1993, elle recrute 78 agents de sécurité et développe les communications radio, la radiolocalisation et la télésurveillance. Pour clore l’année, une table ronde sur la sécurité se tient le 15 novembre. Y participent les syndicats et les directeurs des départements de la RATP. Suite à cette table, un plan d’action de sécurité en dix points est annoncé le 17 novembre. Voici quelques points :

1. Renforcement de la coopération et développement des actions conjointes avec la police nationale. Création d’un PC commun entre les forces de sécurité de la RATP et la police. La RATP aura un correspondant police (SPSM) sur chaque ligne de métro ;

2. 110 agents supplémentaires sont affectés à la sécurité ;

4. Extension des moyens techniques ;

10. Programme de lutte contre la fraude présenté début 1994.

Le programme total d’investissement de la RATP pour la sécurité représente 160 millions de francs en 1994.

À partir du 1er novembre 1994, la SuGe et le GIPR sont réunis dans le Groupe de Protection et de Sécurité des Réseaux (GPSR). Jean-Michel Barnier, responsable de SEC explique⁵ que cette fusion «répond à l’évolution importante des effectifs : de 300 agents en 1989, nous passerons à 800 d’ici la fin 1996. C’est grâce aux efforts de productivité de l’ensemble des agents de l’entreprise que ce recrutement a été possible. Et une telle progression ne peut se faire sans créer un seule entité. D’autre part, il était impératif que les voyageurs n’identifient plus qu’un seul service de sécurité de la RATP». Dès ses débuts, le GPSR se donne une image positive et crée un module baptisé «relations de services». Barnier ajoute : «Pour être respecté, il faut une tenue et une coiffure irréprochables».

La RATP expérimente fin 1994 les CSA (Contrôle, Sécurisation, Assistance). Lancée sur trois lignes dites «sensibles» (la 2, la 4 et la 9), cette opération vise à contrôler, lutter contre la fraude, expulser les SDF et à rassurer les voyageurs et le personnel. Les agents qui y participent sont volontaires et issus d’horizons différents : agents de station, du contrôle itinérant et de la sécurité. Ils sont une vingtaine par secteur et disposent de sept véhicules R21 (leurs déplacements s’effectuent en surface).

Pour continuer dans les nouveautés, le plan vigipirate se déploie sur tout le réseau suite aux attentats de l’été 1995.

Cette même année, SEC se rattache à la présidence de la RATP (contrairement aux autres départements qui dépendent d’un pôle). Ce rapprochement lui donne un rôle-clé dans l’entreprise.

Au cours du dernier trimestre 1995, la RATP adopte de nouvelles mesures suite à un accroissement d’actes de violence sur son réseau bus. Les rondes de police s’intensifient et les «grands frères» sont désormais une cinquantaine dans les bus. On compte aussi 700 contrôleurs de la brigade de surveillance.

Le PC 2000 est opérationnel début 1996. Deux salles de commandement (RATP et police) sont rassemblées dans un même lieu pour permettre une meilleure centralisation des informations et l’augmentation de la rapidité des interventions. L’objectif est d’atteindre un délai d’intervention des forces de sécurité inférieur à 10 mn dans 75% des cas. Pour cela, le système AIGLE (localisation par GPS) se généralise.

Le coût de la sécurité à la RATP s’élève à 400 millions de francs en 1997, les trois-quart sont consacrés aux effectifs et un quart aux équipements.

De nouvelles mesures

Dans la première moitié de l’année 1998, la RATP se prépare activement à la coupe du monde de football. Elle accentue sa coopération avec ses partenaires : la préfecture de police, le SPSM, la PJ, les RG, la gendarmerie… La RATP constate une tendance générale à la baisse du nombre d’agressions dans le métro et le RER où «80% des agresseurs sont remis à la police». Elle déplore cependant la situation sur son réseau bus. Malgré cela et suite aux résultats de sa consultation, elle maintient sa politique sécuritaire.

Des événements survenant à l’automne 1998 et leur médiatisation confortent sa position. Une double agression à Saint-Nom-La-Bretèche (SNCF) entraîne une grève en septembre. Un machiniste de la ligne 75 est agressé en octobre. Médias et responsables politiques s’emparent des ces événements tragiques. La sonnette d’alarme est tirée. Dès le lendemain, le président de la RATP et le ministère de l’Intérieur se réunissent pour prendre plusieurs mesures. Deux compagnies de CRS (environ 200 hommes) sont envoyées en renfort des quatre compagnies déjà déployées «pour la sécurisation». Les préfets de l’Ile-de-France décident d’organiser des rencontres avec la RATP et la SNCF pour mettre en place rapidement les contrats locaux de sécurité. Dans ce cadre, la RATP accueillera dès 1999 300 à 350 agents de médiation supplémentaires, avec comme objectif d’atteindre 1000 postes en l’an 2000. Depuis juillet 1998, les premiers agents locaux de médiation sociale ont pris leur poste à gare de Lyon. Ces jeunes, souvent issus de la banlieue ont pour mission, après une formation de quatre semaines, de «réduire le taux de fraude, de limiter la présence des indésirables et de canaliser les bandes de jeunes». Cette formule peu coûteuse (emploi-jeune) permet à la RATP de trouver un intermédiaire entre le tout-sécurité et ce qu’elle nommerait le laxisme. Autre mesure : l’accélération de la mise en place du système AIGLE, ce qui coûtera environ 30 à 40 millions de francs. Le nombre des équipements passera de 170 à 2000 en un an et demi, soit la moitié du parc bus. 500 bus recevront d’ici peu une installation de vidéosurveillance (voir encadré).

Le premier ministre Lionel Jospin intervient le 8 octobre sur France 2 pour parler de la violence dans les transports en commun. Il annonce un projet de loi de réforme de la justice. Il vise à ce que les «outrages, violences, injures» contre les agents soient désormais «considérés comme des circonstances aggravantes». Il souhaite «faire en sorte que les agents de transport puissent procéder à des vérifications d’identité en coopération avec la police».

Une étape a donc été franchie au niveau juridique. Ceci corrobore une évolution des mentalités que les déclarations de Michel Cornil, président de l’Union des Transports Publics (UTP), confirment. Au dernier congrès de l’UTP, en octobre 1998, il a appelé les transports publics à adopter un «discours et des actions plus fermes», et a affirmé : «Il faut maintenant oser parler de répression».

Ce climat délétère incite la RATP à accorder toujours plus d’importance à la sécurité. SEC a un poids croissant dans l’entreprise. Il devient incontournable en interne. Cette évolution reflète une situation analogue dans l’ensemble de la société. La sécurité des biens et des personnes est devenue un des enjeux politiques majeurs. Les mesures prises pour pallier à ce manque de sécurité, effectif ou non, vont presque toutes dans le même sens : dissuasion, répression. Ces réponses ineptes à des questions mal posées construisent une société de contrôle, une société de peur, de repli sur sa sphère privée.

Le cas des transports en commun, comme nous venons de le voir, illustre bien cette logique sécuritaire. Depuis une quinzaine d’années, le même processus se reproduit à intervalles réguliers : le sentiment d’insécurité augmente (pour des raisons que nous ne développerons pas ici), des agressions qui touchent les agents se produisent. Grève, médiatisation, interventions politiques, mesures répressives. L’ouragan passe, puis nouvelle vague de violences médiatisées…

Les questions réellement pertinentes ne sont que rarement abordées. Les transports en commun, et plus particulièrement les bus sont les derniers moyens de communication et d’échange entre la «société» et certaines zones. Les banlieues, à force d’aberrations urbanistiques et de démission de l’État, se trouvent enclavées. Se crée alors une énorme dépendance à l’égard de transports publics qui coûtent chers. De ce fait, la question de la tarification est étroitement liée à celle de l’insécurité du personnel des transports. La fraude entraîne la lutte contre la fraude qui engendre des conflits et occasionne des représailles (dégradations, caillassages). Comme l’explique le sociologue Éric Macé¹ : «Pour les populations jeunes des banlieues populaires, le choix n’est pas entre payer ou frauder, il est plutôt entre rester sur place ou frauder». Il parle alors de «coproduction de l’insécurité par les pouvoirs publics». Cette question dépasse le cadre des transports. Elle est globale et doit être traitée comme telle. Cependant, une réflexion sur la place des transports et sur le rôle qu’ils jouent permettrait de stigmatiser les mutations managériales et commerciales entreprises par les transporteurs et d’affirmer la nécessité de l’accessibilité des transports pour tous.

Publié à l’automne 1998

1. Éric MACÉ, «Service public et banlieues populaires : une coproduction de l’insécurité», Sociologie du travail, n°4/97.
2. Entre les lignes, n°126, novembre 1989.
3. Entre les lignes nouvelle série, n°19, février 1992.
4. Entre les lignes nouvelle série, n°33, juin-juillet 1993.
5. Entre les lignes nouvelle série, n°47, décembre 1994.