Les politiques sécuritaires se développent à tous les niveaux de la société, et tout particulièrement chez des transporteurs qui, confrontés à une insécurité réelle ou supposée de leurs voyageurs et de leurs agents mettent en place des dispositifs coûteux, inutiles et liberticides.
Le cas de la RATP est emblématique. Une plongée dans son dispostif de sécurité et dans la manière dont il s’est construit au cours des ces dernières années permet de comprendre comment la société apporte des réponses simplistes et dangereuses à des questions complexes et profondes.
Avant de rédiger son plan d’entreprise pour les années 1998-2001, la RATP a organisé une grande consultation publique. 15 000 voyageurs et 120 élus locaux franciliens ont répondu à ce questionnaire en 1997. Les résultats font apparaître une préoccupation prioritaire pour les questions de sécurité.
Pourtant, les réponses sont paradoxales. 67% des voyageurs affirment qu’ils se sentent en sécurité dans les transports publics. Seulement 6% estiment ne pas être du tout en sécurité et 26% pas vraiment. Pourtant, lorsque la RATP demande à ces mêmes personnes : «Que devons nous améliorer en priorité ?», la sécurité contre les agressions arrivent en premier, pour 54% des répondants (vient ensuite la propreté pour 35%). À la question «Sur quoi la RATP doit-elle agir en priorité dans les années à venir ?», 66% des voyageurs souhaitent que ce soit sur la sécurité (49% sur le renforcement du personnel au service des voyageurs). Ces résultats surprennent. La majorité des voyageurs estiment être en sécurité tout en réclamant toujours plus de sécurité ! Éric Macé, un sociologue spécialiste des problèmes de violences urbaines, définit l’insécurité[1] comme «à la fois un manque de sécurité et une crainte du manque de sécurité». Les contradictions des réponses s’expliquent par cette ambivalence entre une situation tangible et une projection alimentée par des discours alarmistes et sécuritaires.
Même si la RATP possède des données qui infirment ce sentiment d’insécurité, sa mutation commerciale entreprise depuis une dizaine d’années l’oblige à satisfaire ce qu’elle nomme désormais «sa clientèle». En conséquence, elle se doit d’améliorer le rendement de sa production, car, comme le souligne Éric Macé : «La question de l’insécurité s’impose comme une composante à part entière de sa production et comme un enjeu majeur pour la réussite de sa mutation».
Cette «modernisation» et cette préparation à «son entrée dans le IIIème millénaire» donnent au réseau RATP un visage parfois effrayant. Comment en est-on arrivé là ? Pour répondre à cette question, il faut se pencher sur l’apparition et le développement des moyens humains et des outils perfectionnés entièrement dévolus au contrôle et à la sécurité.
Histoire de la SuGe
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le métro parisien se dote d’une brigade spéciale appelée Surveillance Générale (SuGe). Les agents exercent en civil. Leur rôle consiste à surveiller les autres agents et à leur dresser des «bons de tabac». Ces fonctions marginalisent la SuGe.
Les agents de la SuGe obtiennent ensuite le port d’arme et peuvent exercer leurs activités en surface et dans le métro. À partir de 1975, la SuGe connaît plusieurs bouleversements significatifs. Un concours d’entrée institutionnalise le service, et son rôle se voit déplacé vers plus de sécurité du public et des autres agents. Les effectifs augmentent régulièrement jusque dans les années 1980.
À partir du milieu des années 1980, des missions particulières leur incombent, comme le ramassage et l’expulsion des sans-abri, la surveillance des vendeurs à la sauvette ou des musiciens qui exercent leurs talents dans ce que la RATP estime être son territoire. Alors que la misère se développe, l’idée d’un métro «propre», vide de tous les indésirables apparaît. En dehors de ces missions de «nettoyage», la SuGe verbalise les infractions à la police des chemins de fer et réprime les actes délictueux. Alain Chauvet, responsable de la SuGe se plaignait en 1988 de ne disposer sur un effectif de 300 personnes que de 35 à 40 agents sur le terrain, répartis en 9 équipes de 4 agents.
À partir de 1990, les membres de la SuGe portent un uniforme, ce qui modifie leur fonction. Ils n’ont plus qu’un rôle d’intervenant dissuasif et de présence pour rassurer le public.
Parallèlement à ces évolutions de la SuGe, se crée le Service de Protection et de la Sécurité du Métro (SPSM) dans les années 1970. Il s’agit d’une formation centralisée dépendante de la préfecture de police de Paris et qui remplit le rôle de la police dans le métro et le RER (dans Paris intra muros tout d’abord).
1988-1989 : la dérive
Fort déjà de 300 hommes, le 24 février 1989, le SPSM voit ses effectifs monter jusqu’à 410. Au cours de l’année 1988, il réalise plus de 350 000 contrôles. Une partie de ces interpellations a débouché sur des mises à disposition de la police judiciaire. Jusque-là, ce «relais judiciaire» s’effectuait dans les commissariats du quartier dont dépendait la station. Les policiers estiment que c’est «une perte de temps et un éparpillement des affaires métro». Les gares SNCF disposaient d’un commissariat central des gares, basé à la gare d’Austerlitz avec cinq antennes dans des grandes gares (62 fonctionnaires) : gare de Lyon, gare Saint Lazare, gare du Nord, gare de l’Est, gare Montparnasse.
Au printemps 1989, une réforme prévoit une extension du nombre de ces commissariats, avec, en plus des six existants, un à Châtelet. Et pour quatre d’entre eux, l’élargissement de leurs compétences aux stations de métro environnantes : gare de Lyon, gare Saint Lazare, gare de l’Est et Châtelet. Ceci facilite la centralisation des données et la rapidité des mises à disposition judiciaires. Ce nouveau commissariat des réseaux ferrés dispose aussi de deux groupes «voie publique» équipés de véhicules (à Austerlitz et Châtelet). Cette configuration est toujours en place actuellement.
Pourtant les statistiques de l’année 1988 avaient annoncé une baisse des agressions dans le métro : 4203 recensées en 1984 contre 2196 en 1988. Malgré tout, les outils de la sécurité se renforcent dès le début de 1989. Une série de violences à l’encontre d’agents RATP et SNCF et l’augmentation des violences urbaines à Paris accentuent ce processus. L’insécurité défraie alors la chronique. Christian Blanc, le nouveau PDG de la RATP déclare devant 400 cadres réunis le 4 juillet 1989 : «Je prends la responsabilité de la réussite ou de l’échec en matière de sécurité», et si la sécurité doit «s’intégrer à l’ensemble de la politique de maîtrise de l’espace public géré par la RATP», elle doit «faire l’objet de mesures spécifiques, coordonnées au plus haut niveau». Blanc prend des mesures immédiates et établit un plan en 18 mois.
Un contrôleur général de la police est mis à la disposition de la RATP. Sa mission est de coordonner les différents services qui s’occupent de la sécurité et d’améliorer la liaison permanente avec la police nationale. Les effectifs de la brigade de surveillance RATP (réseau bus) et du SPSM augmentent. Mille caméras de surveillance sont affectées aux stations de métros les plus «chaudes», (une trentaine), reliées à un centre de sécurité (voir encadré). Les agents de sécurité sont désormais entraînés aux techniques de la police pour l’interpellation et la maîtrise des individus. Les moyens techniques sont complétés : postes de radio portatifs, véhicules équipés de gyrophares amovibles, etc. Le préfet de police affecte deux escadrons de gendarmerie pour «îloter» une dizaine de «points noirs». Le droit de saisie des marchandises exposées illégalement dans le métro est rétabli. Selon la RATP, un «traitement humain mais ferme du problème des 1000 à 2000 sans-abri» du métro est effectué. Ces actions se doublent d’une lutte contre la fraude et contre les graffitis.
À l’automne 1989, Blanc impulse un saut qualitatif. Une équipe d’intervention se constitue : le Groupe d’Intervention et de Protection des Réseaux (GIPR). Ce groupe, qui fait couler beaucoup d’encre lors de sa création, a pour mission «d’intervenir en temps réel auprès des délinquants signalés sur le réseau ferré, et de sécuriser les voyageurs et le personnel». Il intervient plus tard aussi sur le réseau routier. Le GIPR, constitué à ses débuts d’une soixantaine d’hommes (dont sept maîtres-chiens) recrute en interne et en externe. Les agents du GIPR sont notamment armés d’un tonfa et doivent être «grands, dissuasifs et rassurants» et «forts», d’où le souhait qu’ils aient pratiqué des arts martiaux. D’ailleurs, plusieurs sportifs de haut niveau dans ce domaine sont recrutés.
La RATP crée ensuite les services de sécurité qui regroupent la SuGe et le GIPR. Ces deux groupes portent la même tenue de base. Alain Tourneur, responsable en 1989 de cette entité explique[2] : «Après le recrutement, la réussite aux tests psychotechniques, un agent du GIPR recevra, comme pour la SuGe, un mois de formation, à dominante théorique, il sera ensuite en période probatoire pendant deux mois pendant lesquels il aura encore des compléments de formation théorique et des mises en situation sur le terrain. Il ne sera définitivement admis qu’au bout d’un an, après l’obtention du port d’arme et l’assermentation.»
Le durcissement du dispositif
En janvier 1992, le gouvernement fait appliquer ces mesures prises deux ans. Christian Koza, le directeur du département Environnement et sécurité de la RATP (SEC) en 1992, apprécie[3] : «La RATP ne peut que se réjouir des mesures prises par les pouvoirs publics. Il y a en effet plus de deux ans que nous attendions ces dispositions [...] Pour nous c’est une grande fierté de participer au renouveau du service public avec nos collègues et amis de l’exploitation et de la police nationale.» La synergie entre l’entreprise de transport et la police s’accentue tout au long des années 1990. Les effectifs du GIPR grossissent pour atteindre 140 agents en 1992.
Cette politique s’amplifie, Claude Dargiral, responsable de l’unité Sécurité des réseaux à SEC constate[4] : «Dès le début de l’année 1993, les réseaux métro et RER ont connu un net durcissement des actes de délinquance. [...] Nous avons mis en place un plan visant à renforcer la sécurité des agents et des voyageurs.» En collaboration avec les agents d’exploitation, GIPR et SuGe réinvestissent lignes et gares de banlieue.
Pour faciliter ces actions, le plan Khéops (voir encadré) est mis en place. Il se fonde sur une sectorisation et sur la multimodalité du traitement de la délinquance, en liaison avec la police et les partenaires locaux (SNCF, préfecture, tribunaux). La RATP quadrille son territoire. En 1993, elle recrute 78 agents de sécurité et développe les communications radio, la radiolocalisation et la télésurveillance. Pour clore l’année, une table ronde sur la sécurité se tient le 15 novembre. Y participent les syndicats et les directeurs des départements de la RATP. Suite à cette table, un plan d’action de sécurité en dix points est annoncé le 17 novembre. Voici quelques points :
1. Renforcement de la coopération et développement des actions conjointes avec la police nationale. Création d’un PC commun entre les forces de sécurité de la RATP et la police. La RATP aura un correspondant police (SPSM) sur chaque ligne de métro ;
2. 110 agents supplémentaires sont affectés à la sécurité ;
4. Extension des moyens techniques ;
10. Programme de lutte contre la fraude présenté début 1994.
Le programme total d’investissement de la RATP pour la sécurité représente 160 millions de francs en 1994.
À partir du 1er novembre 1994, la SuGe et le GIPR sont réunis dans le Groupe de Protection et de Sécurité des Réseaux (GPSR). Jean-Michel Barnier, responsable de SEC explique[5] que cette fusion «répond à l’évolution importante des effectifs : de 300 agents en 1989, nous passerons à 800 d’ici la fin 1996. C’est grâce aux efforts de productivité de l’ensemble des agents de l’entreprise que ce recrutement a été possible. Et une telle progression ne peut se faire sans créer un seule entité. D’autre part, il était impératif que les voyageurs n’identifient plus qu’un seul service de sécurité de la RATP». Dès ses débuts, le GPSR se donne une image positive et crée un module baptisé «relations de services». Barnier ajoute : «Pour être respecté, il faut une tenue et une coiffure irréprochables».
La RATP expérimente fin 1994 les CSA (Contrôle, Sécurisation, Assistance). Lancée sur trois lignes dites «sensibles» (la 2, la 4 et la 9), cette opération vise à contrôler, lutter contre la fraude, expulser les SDF et à rassurer les voyageurs et le personnel. Les agents qui y participent sont volontaires et issus d’horizons différents : agents de station, du contrôle itinérant et de la sécurité. Ils sont une vingtaine par secteur et disposent de sept véhicules R21 (leurs déplacements s’effectuent en surface).
Pour continuer dans les nouveautés, le plan vigipirate se déploie sur tout le réseau suite aux attentats de l’été 1995.
Cette même année, SEC se rattache à la présidence de la RATP (contrairement aux autres départements qui dépendent d’un pôle). Ce rapprochement lui donne un rôle-clé dans l’entreprise.
Au cours du dernier trimestre 1995, la RATP adopte de nouvelles mesures suite à un accroissement d’actes de violence sur son réseau bus. Les rondes de police s’intensifient et les «grands frères» sont désormais une cinquantaine dans les bus. On compte aussi 700 contrôleurs de la brigade de surveillance.
Le PC 2000 est opérationnel début 1996. Deux salles de commandement (RATP et police) sont rassemblées dans un même lieu pour permettre une meilleure centralisation des informations et l’augmentation de la rapidité des interventions. L’objectif est d’atteindre un délai d’intervention des forces de sécurité inférieur à 10 mn dans 75% des cas. Pour cela, le système AIGLE (localisation par GPS) se généralise.
Le coût de la sécurité à la RATP s’élève à 400 millions de francs en 1997, les trois-quart sont consacrés aux effectifs et un quart aux équipements.
De nouvelles mesures
Dans la première moitié de l’année 1998, la RATP se prépare activement à la coupe du monde de football. Elle accentue sa coopération avec ses partenaires : la préfecture de police, le SPSM, la PJ, les RG, la gendarmerie… La RATP constate une tendance générale à la baisse du nombre d’agressions dans le métro et le RER où «80% des agresseurs sont remis à la police». Elle déplore cependant la situation sur son réseau bus. Malgré cela et suite aux résultats de sa consultation, elle maintient sa politique sécuritaire.
Des événements survenant à l’automne 1998 et leur médiatisation confortent sa position. Une double agression à Saint-Nom-La-Bretèche (SNCF) entraîne une grève en septembre. Un machiniste de la ligne 75 est agressé en octobre. Médias et responsables politiques s’emparent des ces événements tragiques. La sonnette d’alarme est tirée. Dès le lendemain, le président de la RATP et le ministère de l’Intérieur se réunissent pour prendre plusieurs mesures. Deux compagnies de CRS (environ 200 hommes) sont envoyées en renfort des quatre compagnies déjà déployées «pour la sécurisation». Les préfets de l’Ile-de-France décident d’organiser des rencontres avec la RATP et la SNCF pour mettre en place rapidement les contrats locaux de sécurité. Dans ce cadre, la RATP accueillera dès 1999 300 à 350 agents de médiation supplémentaires, avec comme objectif d’atteindre 1000 postes en l’an 2000. Depuis juillet 1998, les premiers agents locaux de médiation sociale ont pris leur poste à gare de Lyon. Ces jeunes, souvent issus de la banlieue ont pour mission, après une formation de quatre semaines, de «réduire le taux de fraude, de limiter la présence des indésirables et de canaliser les bandes de jeunes». Cette formule peu coûteuse (emploi-jeune) permet à la RATP de trouver un intermédiaire entre le tout-sécurité et ce qu’elle nommerait le laxisme. Autre mesure : l’accélération de la mise en place du système AIGLE, ce qui coûtera environ 30 à 40 millions de francs. Le nombre des équipements passera de 170 à 2000 en un an et demi, soit la moitié du parc bus. 500 bus recevront d’ici peu une installation de vidéosurveillance (voir encadré).
Le premier ministre Lionel Jospin intervient le 8 octobre sur France 2 pour parler de la violence dans les transports en commun. Il annonce un projet de loi de réforme de la justice. Il vise à ce que les «outrages, violences, injures» contre les agents soient désormais «considérés comme des circonstances aggravantes». Il souhaite «faire en sorte que les agents de transport puissent procéder à des vérifications d’identité en coopération avec la police».
Une étape a donc été franchie au niveau juridique. Ceci corrobore une évolution des mentalités que les déclarations de Michel Cornil, président de l’Union des Transports Publics (UTP), confirment. Au dernier congrès de l’UTP, en octobre 1998, il a appelé les transports publics à adopter un «discours et des actions plus fermes», et a affirmé : «Il faut maintenant oser parler de répression».
Ce climat délétère incite la RATP à accorder toujours plus d’importance à la sécurité. SEC a un poids croissant dans l’entreprise. Il devient incontournable en interne. Cette évolution reflète une situation analogue dans l’ensemble de la société. La sécurité des biens et des personnes est devenue un des enjeux politiques majeurs. Les mesures prises pour pallier à ce manque de sécurité, effectif ou non, vont presque toutes dans le même sens : dissuasion, répression. Ces réponses ineptes à des questions mal posées construisent une société de contrôle, une société de peur, de repli sur sa sphère privée.
Le cas des transports en commun, comme nous venons de le voir, illustre bien cette logique sécuritaire. Depuis une quinzaine d’années, le même processus se reproduit à intervalles réguliers : le sentiment d’insécurité augmente (pour des raisons que nous ne développerons pas ici), des agressions qui touchent les agents se produisent. Grève, médiatisation, interventions politiques, mesures répressives. L’ouragan passe, puis nouvelle vague de violences médiatisées…
Les questions réellement pertinentes ne sont que rarement abordées. Les transports en commun, et plus particulièrement les bus sont les derniers moyens de communication et d’échange entre la «société» et certaines zones. Les banlieues, à force d’aberrations urbanistiques et de démission de l’État, se trouvent enclavées. Se crée alors une énorme dépendance à l’égard de transports publics qui coûtent chers. De ce fait, la question de la tarification est étroitement liée à celle de l’insécurité du personnel des transports. La fraude entraîne la lutte contre la fraude qui engendre des conflits et occasionne des représailles (dégradations, caillassages). Comme l’explique le sociologue Éric Macé[6] : «Pour les populations jeunes des banlieues populaires, le choix n’est pas entre payer ou frauder, il est plutôt entre rester sur place ou frauder». Il parle alors de «coproduction de l’insécurité par les pouvoirs publics». Cette question dépasse le cadre des transports. Elle est globale et doit être traitée comme telle. Cependant, une réflexion sur la place des transports et sur le rôle qu’ils jouent permettrait de stigmatiser les mutations managériales et commerciales entreprises par les transporteurs et d’affirmer la nécessité de l’accessibilité des transports pour tous.
Publié à l’automne 1998
- Éric MACÉ, «Service public et banlieues populaires : une coproduction de l’insécurité», Sociologie du travail, n°4/97.[↩]
- Entre les lignes, n°126, novembre 1989.[↩]
- Entre les lignes nouvelle série, n°19, février 1992.[↩]
- Entre les lignes nouvelle série, n°33, juin-juillet 1993.[↩]
- Entre les lignes nouvelle série, n°47, décembre 1994.[↩]
- Éric MACÉ, «Service public et banlieues populaires : une coproduction de l’insécurité», Sociologie du travail, n°4/97.[↩]
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